Et Nøje Kig På Teknologien Bag 2022 Hummer EV

Indholdsfortegnelse:

Et Nøje Kig På Teknologien Bag 2022 Hummer EV
Et Nøje Kig På Teknologien Bag 2022 Hummer EV

Video: Et Nøje Kig På Teknologien Bag 2022 Hummer EV

Video: Et Nøje Kig På Teknologien Bag 2022 Hummer EV
Video: HUMMER - история легендарного внедорожника и электрический наследник GMC HUMMER EV 2022 2024, Marts
Anonim
Image
Image

General Motors debuterede lige den første produktionsintention Hummer i mere end et årti, men i stedet for at det er en enorm benzin-sugende maskine som den Hummer, du husker, er det en avanceret EV. Her er et kig på nogle af Hummer EVs sejeste teknologier.

Generelt inkluderer jeg diskussioner med ingeniører, når jeg skriver tekniske dybdyk. Men GM har ikke stillet sine ingeniører til rådighed for mig endnu, så jeg bliver nødt til at gå på fuld hadal senere. Ingen bekymringer dog, fordi dette lavvandede dyk er fyldt med masser af spændende teknologi.

Lad os starte med det grundlæggende.

Karosseri og chassis

Image
Image

Hummer EV er bygget på en "skateboard" -formet platform, der ligner det, der understøtter mange elektriske køretøjer i disse dage. Arkitekturens rygrad er en stor batteribakke (som ser ud til at være aluminium) med det, der ligner støbt aluminiumsfjederbeslag og monteringspunkter til ophæng, nogle stemplede forreste skinner og flere "lavere" rammeskinner i flere stykker. Det er svært at fortælle, men en af mine ingeniørkontakter bemærkede, hvad der ligner selvborende nitter og MIG-sømssvejsninger på de vigtigste frontskinner.

Jeg kommer til bunden af kropsdesignet, når jeg chatter med GM-ingeniører, men for nu er det her, hvad virksomheden har i sine pressematerialer:

En helt ny struktur eliminerer konventionelle rammeskinner, som hæver tyngdepunktet og gør batteripakken til et grundlæggende strukturelt element i kabinettet. Det er beskyttet af robuste forskydningspaneler over og under de dobbeltstablede batterier, mens et usædvanligt stift gulv over batteripakken hjælper kroppen med at modstå vridning, selv med Sky Panels of the Infinity Roof fjernet.

Affjedringen fastgjort til platformen er en dobbeltbenet, fuldstændig uafhængig opsætning med luftfjedre. Styring er et dobbelt tandstangsarrangement, der gør Hummer EVs firehjulsstyring mulig. Bemærk, at en række andre bilproducenter tilbyder firehjulsstyring, men i modsætning til mange af dem drejer Hummer EV ikke bare baghjulene til venstre og højre gennem gummibøsningerne. I stedet for har Hammers bageste affjedring faktisk kugleled, der giver mulighed for en fuld 10-graders rotation.

Her er et kig på opsætningen:

Image
Image

Jeg har ikke set nogen nærbilleder af designet, men driftsprincipperne ligner GMs Quadrasteer, udviklet af leverandøren Delphi, introduceret på GMC Terradyne Concept 2001 og i sidste ende sat i produktion til GMC Sierra Denali i 2002. Her er et kig på det design:

Image
Image

Som reference har Porsche Cayennes bageste styring ikke kugleled, men bare bøjer den bageste "kno" omkring dens gummibøsninger. Dette er fint, da den maksimale bageste styrevinkel kun er tre grader:

Som nævnt i Porsche-videoen ovenfor drejer for- og baghjulene ved samme hastighed i samme retning for at give stabilitet under motorvejsskift, mens for- og bagakslen ved lave hastigheder drejer i modsatte retninger for at reducere drejecirkelradius for bedre manøvredygtighed.

Hummer gør dette også og tilbyder også en tilstand kaldet CrabWalk, som styrer for- og bagakslerne i samme retning ved lave hastigheder. Hummer kalder CrabWalk for en "revolutionerende tilgængelig indstilling, der bruger HUMMER EVs 4-hjulstyring … til at køre diagonalt ved lave hastigheder og hjælpe den med at krydse stramme stier med en evne, som ingen anden lastbil i sit segment kan matche."

Jeg vil bestemt ikke kalde det”revolutionerende” (igen, det virker meget lig GMs Quadrasteer), men jeg vil give virksomheden kredit for at finde en unik og omsættelig måde at bruge den evne, der allerede findes i et firehjulsstyringssystem.

Motorer og drivenheder

Image
Image

Den mest specielle Hummer EV, der vises i alle debutpressebillederne, har et system kaldet e4WD, som består af to permanentmagnet-vekselstrømsmotorer (hver nominel til 250 kW eller 335 HK), der uafhængigt kører baghjulene og en 250 kW motor, der driver begge fronterne, hvor alle tre motorer kombinerer til et påstået 1.000 hestekræfter og 11.500 lb-ft hjulmoment (ikke sammenlignet med motor / motormoment for traditionelle ICE-køretøjer).

Som det altid er tilfældet med produktions-EV'er, kører motorerne ikke hjulene direkte, men sender i stedet drejningsmoment gennem en gearreduktion, hvilket reducerer motorernes udgangshastighed (vinkelhastighed), men øger udgangsmomentet. Dette giver forbedret off-the-line acceleration uden at begrænse tophastigheden alvorligt, da elektriske motorer kan rotere ved hastigheder langt over 10.000 omdr./min.

I henhold til GMs pressemeddelelse er gearreduktionen for de bageste motorer 10,5: 1, mens gearreduktionen foran er 13,3: 1. Grundlæggende algebra, som bemærket i en video fra Engineering Explained (indlejret senere i denne historie), lander os med cirka 335 lb-ft drejningsmoment for hver motor.

Image
Image

De to bageste motorer, pakket i et enkelt aluminiumshus men uafhængigt styrende baghjulene, vises til højre i billedet ovenfor, mens den forreste motor vises lige til venstre for den. Disse er alle en del af fem forskellige drevsenheder (bestående af tre forskellige motortyper) kaldet Ultium Drive, som GM siger vil drive et antal kommende køretøjer.

Image
Image

Indtil videre har vi kun diskuteret udgave niveau 1, der starter på over $ 110.000. Lavere trimmer tilbyder ikke de samme 1.000 hestekræfter, 11.500 lb-ft (ved hjulene) output. Den næste trimning ned, EV3X, gør 800 hestekræfter og 9.500 lb-ft ved hjulene og EV2X og EV2 nederste trimmer udgør hver 625 hestekræfter og 7.400 lb-ft hjulmoment.

Jeg er ikke sikker, men det ser ud til, at EV-eksponenterne til trimniveauerne repræsenterer antallet af elektriske motorer efterfulgt af en X, som synes at svare til rækkevidden (måske X for "udvidet rækkevidde"). Så EV3X har tre motorer og 300 miles rækkevidde, 2X har to motorer og 300 miles rækkevidde, og de 2 har to motorer og 250 miles rækkevidde.

Det er ikke klart baseret på den litteratur, jeg har set, men jeg vil gætte, at 2 og 2X modellerne vil bruge - både foran og bag - den samme drivenhed, der findes foran i Edition 1.

Batterier og opladningsteknologi

Det er måske ikke overraskende at høre, at Hummer EVs batteripakke er enorm. Det er fordi, EV eller ej, der er en vis mængde energi, der kræves for at drive en stor, aerodynamisk barnlignende SUV ned ad vejen. Det betyder, at for at opnå samme rækkevidde som en mindre glattere bil har du brug for et større batteri, som tilføjer vægt, hvilket betyder, at der kræves mere energi til at flytte bilen - det er en vanskelig, cirkulær situation.

Se klippet ovenfor for at se batteriets grundlæggende layout. Den består af to stablede lag med 12 moduler (de er ikke bogstaveligt stablet; der er en separator mellem de to), hvor hvert lag indeholder to rækker med seks moduler.

Image
Image

Inde i hvert modul er Jason Fenske fra YouTube-kanalen Engineering Explained, der skriver 24 vertikalt orienterede rektangulære poseceller, der er udviklet af GM og LG Chem. Se Engineering Explained's video nedenfor for at se en oversigt over, hvordan de er forbundet; det korte er, at der i hvert modul er otte sæt med tre poser forbundet parallelt.

Med parallelle tilsluttede batterier er spænding ikke additiv (strøm er). Dette betyder, at tre 4,2 volt batterier (vi antager, at hver posecelle har en maks. 4,2 volt maks. Spænding, skønt den nominelle spænding normalt er omkring 3,7) forbundet parallelt giver et sæt på tre celler, der stadig har en spænding på 4,2 volt.

Men spænding i serie er additiv. Så når du forbinder otte sæt med tre parallelle celler i serie, vinder du op med 4,2 * 8 = 33,6 volt i hvert modul. Da der er 12 moduler i serie hver "stak" af batteripakken, svarer det til cirka 400 volt pr. Stak. De to stakke er orienteret parallelt, så spændingen i den samlede pakke er stadig 400 volt.

Du kan gøre lignende matematik ved hjælp af kendskab til hver celles kapacitet til at nå ud til over 200 kWh for hele batteripakken. I henhold til teknisk forklaring bekræftede GM en pakningsstørrelse på over 200 kWh eller omtrent dobbelt så stor som en Tesla Model S Long Range Plus batteripakke.

Tesla tilbyder på trods af mindre end halvdelen af Hummer EVs batterikapacitet faktisk mere rækkevidde, muligvis fordi GM begrænser adgangen til de fulde 200 kWh som en måde at sikre batteriets levetid på. (Vi ved ikke, om dette er tilfældet; jeg vil spørge. Mange bilproducenter begrænser adgangen til fuld batterikapacitet, selvom Tesla berømt ikke gør det). Andre faktorer, der bidrager til de to køretøjers forskelle i rækkevidde, kan være forskelle i motor / batteri / styresystemeffektivitet, og så er den store naturligvis deltaet i "køretøjets efterspørgselsenergi" (dvs. energi, der er nødvendig for at drive køretøjerne på grund af deres størrelse forskel).

Cellerne selv er NCMA, som beskriver de nikkel-, cobalt-, mangan- og aluminiumbestanddele i hver cellekatode. GM fremmer sin Ultium-batteriteknologi, da den tilbyder store spring i effekttæthed og betydelige reduktioner i koboltbrug, hvor GM hævder "70 procent mindre kobolt end GMs tidligere generation af elbiler."

Reduktion af kobolt i batterier har været et mål for stort set alle bilproducenter, inklusive Tesla (se Elon Musks tweet ovenfor). Det handler ikke kun om at reducere batteriomkostningerne, men der er også miljømæssige fordele og menneskerettighedsfordele ved at skære kobolt ud. Du kan om det her.

Image
Image

Med hensyn til opladning siger GM, at Hummer EV kan bruge DC-hurtigopladere med 350 kilowatt takket være smarte kontakter i sin batteripakke, der placerer den øverste stak af moduler - som normalt fungerer parallelt med den nederste - i serie med den nederste. Dette bringer den samlede pakkespænding til 800 volt fra 400.

Dette er omtrent den samme pakke spænding som Porsche Taycan, hvis ingeniører nævner den høje pakke spænding som en vigtig faktor for hurtigere opladningstider og vedtagelsen af mindre, lettere ledninger. (At opnå den samme effekt med en højere spænding betyder lavere strøm, hvilket er godt, fordi tab i ledninger går op med strøm i kvadrat.)

Bemærk, at Porsches maksimale opladningseffekt er 270 kW, hvilket muliggør en genopladning fra en opladningstilstand på 5 procent til 80 procent på 22,5 minutter. Det er ikke klart, hvad Hammers sande maksimale opladningshastighed vil være, men vi ved, at GM hævder, at køretøjet kan "tilføje næsten 100 miles rækkevidde inden for 10 minutters opladning."

GM diskuterer opkrævning i sin pressemeddelelse og skriver:

Ultium-batterisystemet styrer de elektriske strømme ved ladestationen via smarte algoritmer, der nedstrømmer strømmen og om nødvendigt skifter til den anden halvdel af pakken og øger opladningshastigheden. Opladningssystemet er også designet til at understøtte ældre 400 volt opladningsinfrastruktur uden behov for en konverterboks eller andet tilbehør, der gør det muligt for HUMMER EV at bruge en række forskellige ladestationer.

GM siger, at det har fundet en måde at reducere ledningsføring af batteripakker og reducere den samlede kompleksitet blandt sine køretøjer ved at designe et batteristyringssystem, der gør det muligt for modulerne at "tale" trådløst med hinanden for at gøre ting som at afbalancere battericellernes ladetilstand. Pr. GM:

HUMMER EV vil også være det første køretøj i GMs sortiment, der har sit trådløse batteristyringssystem, som opretholder balance inden for truckens battericellegrupper for optimal ydelse og batterilevetid.

Green Car Reports beskriver fordelene ved en sådan opsætning og skriver:

Layoutet giver GM mulighed for at skalere sin teknologi på tværs af forskellige modeller og mærker med forskellige celle- og modulkonfigurationer uden at genudvikle lednings- og kommunikationsprotokollerne hver gang, siger GM. Det gør også sekundære applikationer og genbrug af batterier meget lettere i forhold til kablede systemer, da det ikke kræver et redesignet batteristyringssystem. Og det reducerer ledningerne i batteripakkerne med op til 90 procent, hvilket giver et renere design.

Men for at gøre systemet fremtidssikret gør det trådløse system det muligt for GM at introducere nye batterikemikalier i fremtiden til produktionsmodeller ved blot at ændre modulerne. Det kan også give ejere måske mulighed for at bytte deres moduler til avancerede moduler med mere energitæthed i fremtiden - fordi de nye moduler kommer med deres egen nye kalibrering til wBMS.

Off-road ydeevne

Image
Image

Lad os tale om off-roading, da det jo er en Hummer.

Den vigtigste egenskab ved ethvert kapabelt terrængående køretøj er fordelagtig geometri. Det betyder masser af frihøjde, korte udhæng og en lille, høj mave, der ikke bliver fanget på kamme, kampesten eller nedfaldne træer.

I disse områder udmærker Hummer EV sig i forhold til selv de mest dygtige terrængående. Tabellen nedenfor viser mange af Hummer EVs off-road specifikationer; Jeg har cirklet de vigtigste.

Image
Image

Dimensioner

Hummer EV tilbyder en ekstrakttilstand (se nedenfor), som GM beskriver som en funktion, der “gør det muligt at hæve affjedringshøjden ca. 6 tommer for at hjælpe HUMMER EV med at forhandle ekstreme terrængående situationer såsom rydning af kampesten og fordring. dybere vand.”

Som jeg forstår det, er dette dybest set bare at maksimere luftaffjedringen, hvilket kan hjælpe en med at komme ud af en vanskelig situation. Det er sandsynligvis ikke en indstilling, som du ellers vil bruge, da nedadgående ophængningsrejse sandsynligvis vil være næsten nul.

Image
Image

Alligevel virker det nyttigt, og i denne indstilling har Hummer EV - med sine 35-tommer Goodyear Wrangler mudderterrendæk - 15,9 tommer frihøjde, en indfaldsvinkel på 49,7 grader, en afgangsvinkel på 38,4 grader og en breakover-vinkel. på 32,2 grader.

Image
Image

Til sammenligning har Jeep Wrangler Rubicon Unlimited en 44 graders indfaldsvinkel, 37 graders afgangsvinkel, 22,6 graders breakover-vinkel og 10,8 inches frihøjde.

Land Rover Defender 110, der også er udstyret med luftaffjedring, har en 38 graders indfaldsvinkel, 40 graders afgangsvinkel, 28 graders breakover-vinkel og 11,5 tommer frihøjde.

Og Ford Broncos tilgangs-, afgangs- og breakover-vinkel er henholdsvis 43,2 grader, 37 og 26,3. Frihøjden til Blue Oval's nye off-road er 11,5 inches.

Image
Image

Du vil bemærke, at jeg lige har sammenlignet Hummer EV-afhentningen med SUV'er, der vides at være bedre off-road på grund af deres mere kompakte dimensioner.

Når man ser på udvendige dimensioner, er Hummer faktisk betydeligt længere end resten af pakken (og den er også meget bredere og højere). Og alligevel er dens off-road vinkler gunstige - dette er imponerende, selvom sengen kun er 5 meter lang. Når vi taler om, her er et kig på den seng, som kan udstyres med GMC's Multi-Pro bagklap.

Se bare på Jeep Gladiator Rubicon. Det er stort set bare en Wrangler med en lille fem-fods seng bag sin C-søjle, men disse fem fødder bringer lastbilen til 218 inches i længden (længere end Hummer EV!) Og falder breakover-vinklen til 20,3 grader og afgangsvinklen. til 26.

Image
Image

Så Hummer EV er dybest set lige så lang som en større mellemstor lastbil, men - underligt - bredere og højere end endda tunge pickups. Men på grund af luftaffjedringen og de korte overhæng har den off-road geometri, der er konkurrencedygtig med selv de mest dygtige SUV'er.

Jeg ser, at størrelsen er Hummers største hindring off-road, men uden for stramme pletter som tæt skov og kampesten, vil jeg vædde på, at den vil udmærke sig.

Underkropsbeskyttelse, artikulation

Image
Image

Selvfølgelig er der meget mere til off-road-ydeevne end bare geometri. Undervandsbeskyttelse og affjedring er også vigtige. I det tidligere område ser det ud til, at Hummer har alt dækket. Som vist ovenfor er der en bash-plade foran på køretøjet, der sandsynligvis beskytter dets styre- og kølekomponenter. Du kan også se de valgfri klippeskydere, der beskytter vippepanelerne

Image
Image

GM siger, at den valgfri underkropsbeskyttelse består af "fem glideplader / klippeskydere og to underkropsbeskyttere for at beskytte batteripakken, drivenheder og mere." Ordlyden der er lidt forvirrende. Tæller klippeskyderne som to af de fem? Jeg vil gætte det. Men hvad er de to glideplader nedenunder?

Under alle omstændigheder ser man på billedet ovenfor, at alt ser ud til at være godt beskyttet, med kontrolarmene som den eneste potentielle sårbarhed. Aluminiumdrevsenhederne ser ud til at være dækket:

Image
Image

Der er hvad der ser ud til at være en sort, sandsynligvis stålplade i midten af forakslen. Jeg antager, at det er en glideplade til den forreste drivenhed, der ser ud som om den ellers ville blive eksponeret nedenfra i henhold til Engineering Explained's video. Her er et screenshot af det:

Image
Image

Ikke vist på underbilledbillederne (eller i det mindste kan jeg ikke se det) er UltraVision, som er GMs navn for underkameraer, der skal hjælpe chauffører med at navigere i terræn uden at lide for meget kropsskade. GM beskriver systemet på denne måde:

[UltraVision] inkluderer nye under- og bagkameraer med live “virtual spotter” -visninger, der hjælper bilister med at navigere i forhindringer og placere hjul på og uden for stien. Underkameraerne er specielt pakket til at beskytte mod skader og udstyret med en vaskefunktion for at hjælpe med at fjerne snavs. HUMMER EV tilbyder en førsteklasses i alt 18 tilgængelige kameravisninger6 fra køretøjet, hvilket hjælper med at øge bevidstheden om omgivelserne og fungerer som en virtuel spotter

Med hensyn til artikulation egner Hummer EVs kortarmede, fuldstændigt uafhængige affjedringsopsætning sig ikke rigtig til ekstrem artikulation, selvom 13 tommer hjulkørsel er ret god. Det er faktisk helt i tråd med Ford Raptors forreste affjedring.

Hjælp i dette område er, hvad GM kalder "kraftige kugle-spline halvaksler", vist i klippet ovenfor. GM inkluderede et eksempel på en sådan halvaksel, som journalister kunne se. Du kan tjekke YouTube-videoen af JerryRigEverything for at kigge på den, eller du kan tage mit ord for det, at det ligner stort set det, Chevy tilbyder til Colorado ZR2:

Image
Image

Et eksempel på en afskæring af en sådan kuglespidset aksel kan ses nedenfor. Denne er lavet af billeverandøren GKN:

Image
Image

På mange køretøjer opnås springet - som er defineret som aksial bevægelse af akslen, der opstår under hjulkørsel - ved hjælp af et stativled på halvaksels differentiale side. Du kan se, hvordan disse fungerer ved at se dette fedtede fjols på YouTube:

Som jeg forstår det, er forskellen med kuglespidsen, at det indre led er en mere traditionel kuglestil CV-samling, der tillader artikulation, men ikke springer. Alt dykning sker langs selve skaftet. Denne opsætning, efter min forståelse, burde give mulighed for større CV-vinkler end aksler med dybde-samlinger.

GM tilbyder sådanne halvaksler til Chevy ZR2-ejere og lover, at akslerne kan tilbyde mere artikulation, og at de kan reducere aksiale kræfter på drivlinjen, da kuglerne, der giver mulighed for spring, er lavfriktionselementer. Her er Chevys beskrivelse af eftermarkedsakslerne:

Chevrolet Performance ZR2 kuglesplinehalvaksler har faste indvendige og ydre dobbelte forskydningsfuger og en dykkende kugleplineaksel, der giver større samlevinkler sammenlignet med produktions ZR2 halvaksler, der rummer løftede eller nivellerede 2017+ Colorado ZR2-modeller. Disse halvaksler giver forbedret artikulation, samtidig med at tilbagekoblingskræfter reduceres gennem styresystemet under hårdt sving og off-road begivenheder. Designet og valideret til off-road-hændelser med alvorlige belastninger, hvor hastigheder og belastningsforhold skubbes til ekstremer.

“Låsedifferentialer”

Image
Image

Den tre-motorede Hummer EV har en forskel, foran, der fungerer som en måde for den enkelte motor at køre begge forhjul i forskellige hastigheder for jævn drift under sving. Denne forskel er ikke kun i stand til at variere motoreffekten mellem forhjulene, den har også en elektronisk låsefunktion for at sikre, at forhjulene drejer i samme hastighed. Dette er fordelagtigt off-road sammenlignet med en åben differential, som ville dreje det ene hjul, mens det andet forblev stille i situationer, hvor der er en signifikant forskel i tilgængelig trækkraft mellem de forreste dæk.

Bagpå er der to motorer, der hver kører et individuelt hjul. Hummer EV kan variere output fra disse motorer hurtigt for at maksimere trækkraft, eller det kan replikere en låsedifferentiale, der findes på de fleste hårdkerne terrængående køretøjer ved at indstille de to bageste gearkasseudgange til samme vinkelhastighed.

Sådan beskriver GM det i sin pressemeddelelse:

Enmotorens frontdrevsenhed har et fast gearforhold på 13,3: 1 og vil tilbyde en elektronisk låsbar differential, der er i stand til at levere op til 100 procent af motorens drejningsmoment til et hjul, hvis trækkraft går tabt på det modsatte hjul. Alle fire hjul kan fuldt synkroniseres for ægte e4WD fremdrift.

To bageste motorer, der findes i en Ultium Drive-enhed, driver uafhængigt baghjulene gennem et fast gearforhold på 10,5: 1 med muligheden for at variere drejningsmomentudgang til hvert hjul for at optimere trækkraft under terrængående kørsel og motorvejskørsel. Motoroutput kan også synkroniseres for at simulere en låsedifferentiale.

Kørselstilstande, regenerativ bremsning, superkrydstogt

Image
Image

En af de unikke ting ved EV-køreoplevelsen sammenlignet med et ICE-køretøj er følelsen af regenerativ bremsning, som kan bremse køretøjet, selv når du ikke bruger bremserne, for at oplade batteriet. Dette kaldes ofte "en pedalkørsel."

GM diskuterer, hvordan det giver chauffører et valg at ringe til regenerativ bremsning for at ændre, hvor meget køretøjet bremses, når føreren har løftet gaspedalen. Virksomheden kalder sit justerbare regenerative bremsesystem Regen on Demand og beskriver det i en pressemeddelelse på denne måde:

Regen on Demand giver føreren mulighed for at beslutte, hvornår og i hvilket omfang systemet skal bruges. Ved at trække i en rattestang kan chauffører endda sænke køretøjet til et helt stop uden at aktivere bremsepedalen. Hvis chaufføren forventer behovet for at bremse trucken, kan han eller hun aktivere Regen on Demand, før han løfter gaspedalen af, for at få større kontrol.

Virksomheden nævner en one-pedal køreopsætning, der er kalibreret specielt til off-roading:

HUMMER EV har også en pedalkørsel1 gennem en terræntilstand, der kan vælges af føreren, som giver enhastighedskontrol med lav hastighed til kørsel over terrængående terræn og forhindringer.

[…]

Terrain Mode tilbyder to bremsekalibreringer med en mild bremsemulighed til to-fods kørsel og en specialdesignet en pedalkørselskontrol i off-road-kørsel med lav hastighed. Som GM-banebrydende for andre elektriske køretøjer, gør det muligt for en pedalkørsel at chaufføren kan accelerere og bremse ved hjælp af kun gaspedalen. Med Terrain Mode er den samme pedalkontrol tilpasset med unikke kalibreringer til hastighedsbegrænset off-road kørsel, hvilket gør det muligt for føreren at forhandle stejle kvaliteter, rockcrawling og andet udfordrende terræn uden at skulle skifte mellem speederen og bremsepedalen.

Føreren modulerer simpelthen sin fod på speederen for at kontrollere hastigheden over terrænet eller forhindringer og endda sætte køretøjet i stå.

Image
Image

Ud over regenerative bremsetilstande er der kørefunktioner - fem for at være specifikke. Føreren kan konfigurere en af disse fem, og de andre fire er Normal, Bugsering / Træk, Off-Road og Terrain. GM beskriver, hvilke parametre køretøjet kan ændre, når føreren vælger en ny tilstand:

HUMMER EV's Drive Mode Control's fem drevtilstande - fire forudkonfigurerede tilstande og den driverkonfigurerbare My Mode - gør det muligt for føreren at skræddersy køretøjets ydeevne, herunder drejningsmomentfordeling, firehjulsstyring, kørehøjde, støddæmpning, gaskort, bremser og indvendig lydforbedring

Når vi taler om forskellige drevtilstande, er vi nødt til at diskutere Watts To Freedom. Dette ejendommelige navn er, hvad GM kalder lanceringskontrol, der frigør det fulde 1.000 hestekræfter motoreffekt, og som GM hævder at få køretøjet fra et stop til 60 km / h på tre sekunder fladt.

Image
Image

Og så er der Super Cruise, som er en førerhjælpefunktion, der blandt mange andre ting giver mulighed for en vis håndfri kørsel. Super Cruise bringer også en automatisk baneudskiftningsfunktion, der “[bestemmer], hvornår en vognbaneskift er optimal og indleder manøvren, mens de følger signalprotokoller.” Dette avancerede driverassistentsystem debuterede i Cadillac CT6 og rulles gradvist ud på andre GM-modeller.

Der er stadig så meget mere at diskutere

Image
Image

Som jeg gjorde det klart i starten af denne artikel, er dette ikke et af mine patenterede "hadal" dybdyk. Jeg talte kun med nogle få ingeniørkolleger og hentede stort set information fra sekundære kilder og GM-pressematerialer i stedet for at tale direkte med GM-ingeniører. Dette betyder, at der stadig er meget mere at lære.

Hvordan afkøles motorerne / controllerne / batterierne? Hvordan ser kølekanalerne ud i pakken? Er Hummer EV's krop udelukkende lavet af aluminium? Hvordan taber du batteripakken til servicemoduler? Hvordan ser det bageste styrestativ ud? Hvad er den maksimale opladningseffekt, og hvor meget af batterikapaciteten kan bruges?

Jeg kunne fortsætte og fortsætte.

Anbefalede: